车辆和行人，同为交通参与者。与车辆相比，行人一般被认为是“弱者”，受到立法的特别保护，与车辆发生交通事故时，也往往在责任认定上受到特殊照顾。久而久之，一种“谁弱谁有理”的心态逐渐养成，并由此引发了一系列矛盾。随着公众法治观念的增强和规则意识的提升，人们开始不断追问：事故责任认定，该偏袒“弱者”吗？
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“鬼探头”引出的话题
“吓死我了！开车正常行驶，前方突然蹿出个行人！幸亏车速不快，刹车及时，否则非出大事不可！”提起不久前的一次遭遇，小孙至今心有余悸。
小孙年纪不大，却是个已有11年驾龄的老司机。他告诉记者，自己遇到的这种情况，老司机们称之为“鬼探头”。“不是说真的闹鬼，而是形容行人像鬼魅般毫无征兆地突然出现，让司机措手不及。”小孙说，“鬼探头”防不胜防，如果不幸遇到，恶性事故一般很难避免，行人往往非死即伤。 “要命的是，一旦造成行人死伤，即使车辆完全没有违章，也要承担赔偿责任。你说冤不冤！”
事实果真如此吗？记者就此向一位资深交警（因为不愿具名，下文称其为“交警D”）求证。
“首先要纠正一个概念性错误，”交警D指出，“严格意义上的‘鬼探头’，并不是指行人突然横穿马路造成驾驶员反应不及导致的交通意外，这种理解是片面的。‘鬼探头’的准确定义是： 两名交通参与者从彼此的视觉盲区，近距离、短时间出现，让彼此都没有反应与躲避的时间与空间，最终发生交通事故。 ” 为什么要特别强调准确定义呢？他进一步解释说，“因为这里面隐含着一个关键点：‘鬼探头’事故的发生，是两名交通参与者在多个特定因素（盲区、时间、空间）下共同形成的结果，双方都是参与者之一，谁都不是完全无辜的。而且，只要任何一方有足够的安全意识，改变其中的某个因素，事故多数情况下是可以避免的。”
那么，如果事故不幸未能避免，并造成了行人伤亡的后果，又该如何认定双方的责任呢？交警D介绍说，交通事故责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任和无责任。当事人事故责任的大小，应根据其行为对发生事故所起的作用以及过错的严重程度予以确认。一方有过错，他方无过错的，有过错的为全部责任，无过错的为无责任；各方均有过错的，作用及过错大的为主要责任，作用及过错相当的为同等责任，作用及过错小的为次要责任。“说起来好像很简单，但现实情况其实是非常复杂的，必须具体问题具体分析。”
交警D还特别强调，交通事故责任与赔偿责任有关联，但二者并不是一回事。“以机动车与非机动车、行人之间发生的交通事故为例，即便机动车一方被认定为无责任，这也只是说没有导致事故发生的责任，其经济赔偿责任并不因此免除，仍要在法定的比例、额度内进行赔偿。”
“这是道路交通安全法第76条的明文规定，是法律为保护弱者而作出的特别规定。 ”交警D说。
“第76条”的博弈
交警D所说的“第76条”，在现行道路交通安全法中是这样规定的：
机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照下列规定承担赔偿责任：
（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担赔偿责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。
（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故，非机动车驾驶人、行人没有过错的，由机动车一方承担赔偿责任；有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任；机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意碰撞机动车造成的，机动车一方不承担赔偿责任。
从该条的表述不难看出，道路交通安全法对于“机动车之间发生交通事故”和“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故”，在赔偿责任的归责原则方面存在明显差别：前者采用的是过错归责原则，后者则采用了推定过错及有限的无过错归责原则，保护非机动车驾驶人及行人的倾向十分明显。
一个有意思的事实是，记者查阅相关文献资料得知，这一规定曾历经数次变化。现在的第76条，可以说是数轮博弈后的结果。
2001年12月24日，道路交通安全法草案首次提请审议。当时该条的表述是：“机动车交通事故造成人身伤亡的损失……超过第三者责任强制保险金额的部分，由有过错的一方承担；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担……”
因为完全根据过错原则进行责任划分，对车与人实行无差别对待，该条被认为是对当时一些地方“行人违章，撞了白撞”做法的认可与吸收。所谓“行人违章，撞了白撞”，源自1999年8月沈阳市率先施行的行人与机动车道路交通事故处理办法，该办法规定，如果行人违章而机动车没有违章，则机动车撞人不负任何责任。随后，上海、济南、深圳、郑州、天津、兰州、武汉、重庆等城市也先后出台了类似规则。
草案的这一规定立即引发激烈争议。在分组审议时，虽然也有部分常委会组成人员对此表示支持，但更多人则持否定态度。最具代表性的观点是：“无论在什么情况下，与机动车这个庞然大物比，行人都是弱者。 而我们的法律，必须注意保护弱者的权益，绝对不能‘撞了白撞’。 ”
在一片反对声中，草案进入三审后，前述规定被彻底否定。最终，在2003年10月28日审议通过的道路交通安全法正式文本中，第76条表述如下：
机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分，按照下列方式承担赔偿责任：
（一）机动车之间发生交通事故的，由有过错的一方承担责任；双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。
（二）机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。
交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。
这一规定当时赢得了舆论的普遍赞誉。但该法实施后，围绕机动车与非机动车、行人发生交通事故如何处理的规定，各方争论不仅没有平息，反而有愈演愈烈之势。在这种情况下，2007年，全国人大常委会启动道路交通安全法修改程序，指向只有一个：第76条。
当时曾有专家预计，道路交通安全法修正案草案涉及的内容只有一条，可能会一审通过。然而，事实却是，非但没有一审通过，全国人大常委会法工委还在修正案草案初次审议后，接连召开四次座谈会，分别听取法学专家、有关部门、司机和社区居民的意见。为一条规定的修改如此大费周章，既体现出立法机关的审慎态度，也一定程度上反映出各方的分歧之大。
最终，在综合各方面意见后，立法机关对草案又进行了修改完善，形成了新的草案，并最终获得通过。
这就是现在的第76条——在不改变归责原则的情况下，把赔偿责任与事故责任进行了区分，进一步明确了在何种情况下机动车一方才承担全部赔偿责任，并首次明确：“机动车一方没有过错的，承担不超过百分之十的赔偿责任”。
“谁弱谁有理”的心态
“保护弱者，‘撞了不白撞’，这应该。但是，既然法律已经明确机动车没有过错仍要承担不超过百分之十的赔偿责任，已经在赔偿方面体现出对行人的倾向性保护，那在认定事故责任时，就不应该再偏向行人，不能不管机动车有没有过错，都把板子打在机动车身上。但据我了解，现实中这种情况并不少见，明明司机没有任何过错，却被以各种莫须有的理由认定承担次要甚至主要责任，赔偿也因此大幅上升。‘谁弱谁有理’，这不公平。”记者向小孙转述了交警的说法和法律的规定后，他又提出了新的问题。
记者在网上检索发现，小孙所说的情况确实经常见诸媒体报道，并一再引起争议。
不久前，一段云南大妈横穿高速公路被撞的视频就引起了网友的关注与讨论。大妈在事故中不幸身亡，网友们则因为交警的事故责任认定而吵翻了天。
事故发生在云南元磨高速墨江段。从涉事车辆行车记录仪所拍下的视频可以看到，当时该车在高速公路左侧车道正常行驶，前方一位穿蓝色衣服的大妈突然闯入，并试图跑步横穿高速。结果，车辆因为刹车不及将大妈撞飞，大妈最终因伤势过重医治无效死亡。
高速交警调查后认定，该起事故中行人因违反规定进入高速公路，负事故的主要责任；涉事车辆由于长时间占用超车道，负事故的次要责任。
对于这一事故责任认定，不少网友和车主都表示不服，认为应认定行人全责，车辆无责。
网友的看法有理吗？记者查阅了相关法律法规。
道路交通安全法第67条规定，“行人……不得进入高速公路。”而在各地关于道路交通事故责任认定的规则中，行人进入高速公路均被视为严重过错行为，一般要负事故主要以上责任。
关于“长时间占用超车道”，在公安部1994年12月22日发布的《高速公路交通管理办法》中，确实有“高速公路以沿机动车行驶方向左侧算起，第一条车道为超车道，第二、第三条和其他车道为行车道”“机动车在高速公路上通行时，应当在行车道上行驶”“驶入超车道的机动车在超车后，应当立即驶回行车道”的规定，但该办法已于2004年9月3日被公安部第76号令宣布废止。在现行的交通法规中，“超车道”已被“快速车道”所取代。道路交通安全法实施条例第44条规定：“在道路同方向划有2条以上机动车道的，左侧为快速车道，右侧为慢速车道。在快速车道行驶的机动车应当按照快速车道规定的速度行驶，未达到快速车道规定的行驶速度的，应当在慢速车道行驶。”事故发生地云南省2008年出台、2014年修正的道路交通安全条例第38条原封不动照搬了上述规定，该条例第50条进一步明确：“机动车在高速公路上行驶，应当遵守下列规定：（一）按照车道规定的行驶车速行驶，除超车外，禁止低速车辆占用快速车道行驶”“重型、中型载货汽车除超车外，应当靠道路最右侧行车道或者慢车道行驶”。也就是说，对于快速车道，全国和云南当地的法规中都只有“行驶速度”和“车型”方面的限定，除了达不到快速车道规定行驶速度的低速车辆和重型、中型载货汽车以外，其他车辆在快速车道行驶完全合法，并不存在“长期占用”该车道属于违章行为的规定。而在元磨高速撞死大妈的车辆，并不是低速车辆，而是普通小客车——那么它在快速车道正常行驶，怎么就成了违章行为，并据此被认定负事故的次要责任了呢？
记者试图就此联系当地交警部门，但未果。
“负事故次要责任”的认定结果，对当事司机的影响是显而易见的。前述云南省道路交通安全条例第63条规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故造成人身伤亡、财产损失超过强制保险责任限额的部分，机动车一方负有交通事故责任的，由其按照下列规定承担赔偿责任：……（四）负次要责任的，承担40%”“机动车一方无交通事故责任的，承担不超过10%的责任”。赔偿责任从不超过10%上升为40%，赔偿数额的差距是相当悬殊的。
交警D拒绝对这一事故责任认定进行评价，但他坦承，由于我国的路网设计是以车为本，行人的合法通行权易被侵犯又很难得到救济，同时基于其弱者地位和维护社会稳定的需要，多数情况下，即使是行人的过错，在进行事故责任认定时也往往会适当给机动车划分一定的责任。“我国大部分老百姓没有人身意外伤害保险，而机动车则不仅有交强险，多数还购买了三者险，让司机多承担一部分赔偿责任，一般也不会造成过大负担。”
“都这么认定事故责任，就难怪去年浙江义乌那位骑电动车撞奔驰的大爷会大言不惭地对奔驰车主说出‘我家境一般，你全责吧’这样的话了！”小孙对此不以为然，在他看来，谁的错就是谁的错，谁的责任就是谁的责任，立法可以向弱者倾斜，但执法不能奉行“谁弱谁有理”，“否则，不仅对机动车不公平，对保险公司也不公平啊！ ”
正在变化的观念
记者调查发现，不仅司机们对“谁弱谁有理”的事故责任认定逻辑大为不满，公众对此其实也并不买账。
“发生交通事故就应当谁的责任谁负。”“如果行人遵守交通规则，司机违章，那当然是司机的责任，不但要赔，而且应该多赔。但如果司机没毛病，行人违反了法律，凭什么让司机当冤大头？”“老拿‘弱者’说事，违章有恃无恐，怎么能促使行人养成遵守交通规则的习惯呢？ ”记者在街头进行随机采访时，大多数行人都表达了这样的观点，完全认同“谁弱谁有理”的基本没有。
“以前，车辆普及率低，司机多是专职的。现在基本上家家有车，很多人不开车是行人，开上车就是司机，不开车的也往往是司机亲属。在这种情况下，人们考虑问题的角度自然会变化，谁都不希望有朝一日自己或者自己的亲人成为‘谁弱谁有理’的受害者。”一位高校教师在接受记者采访时表示。
事实上，执法者的观念也正在发生变化。在继续强调机动车要礼让行人和非机动车的同时，全国多地也陆续针对行人和非机动车的违规行为采取警戒、惩罚措施，在交通事故中行人和非机动车被认定负全部责任的案例也开始出现并逐渐增多。“谁弱谁有理”正在向“谁错谁担责”转变，规则意识正在社会生活的细微处得到重视和确立。
去年2月27日，杭州临安一电动车驾驶人闯红灯逆行，与一辆正常行驶的轿车相撞，骑车人受轻伤。交警调查后认定，电动车驾驶人未按信号灯行驶是造成事故的主要原因，负该起事故全部责任，轿车司机无责。交警还特地就此提醒市民：在道路上通行，机动车也好，电动车、自行车、行人也罢，都须依规守矩，谁都不能凌驾于交通法规之上。作为交通参与者，形成良好的交通秩序是每个人的责任和义务。
无独有偶，今年3月，澎湃新闻报道了发生在上海的两起非机动车与机动车相撞，非机动车被认定负全部责任的交通事故案例。两起案例中，涉事的两名骑车人均在事故中丧生，但他们的“弱者”身份和死亡后果，并没有改变自身的违法事实和事故责任认定结论。
交警正试图通过这样的案例，向社会传递明确信号：不是“谁弱谁有理”，而是“谁违法谁担责”。
