9月27日，天津一汽夏利(000927.SZ)宣布和南京博郡汽车成立合资公司，新公司名为天津博郡，其中博郡汽车以20.34亿现金出资，天津一汽夏利则以厂房等相关资产及负债作价5.05亿元出资，双方各持股80.1%、19.9%成立合资公司。这个消息一出来，舆论哗然。
天津一汽夏利，普通消费者对它的了解更多的是夏利品牌，但夏利品牌早在2014年就被雪藏。天津一汽夏利于2014年推出的高端品牌骏派，也于2018年起收归一汽奔腾事业部的名下。近年来，一汽夏利先后卖掉了旗下全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100%的股权给南京知行(拜腾母公司)，把手中所持有的天津一汽丰田共30%的股份出让给一汽集团等等，早就一副只剩壳资源待价而沽的状态。因为各种经营不善的问题，这家公司还不时受到深交所问询。
另一方面，造车新势力各种融资困难，同时现金流紧张的情况妇孺皆知。以融资能力强的蔚来汽车为例，在其9月25日召开的二季度财报电话会议上，针对外界对其融资问题的质疑，蔚来给出的答复仅为：正处于积极的进程中。实际的情况是，蔚来刚刚发行了2亿美元的可转换债券，认购者为李斌和腾讯，其中李斌为蔚来汽车创始人，腾讯则已经参与了蔚来的多轮融资。也就是说，即便是外界认为擅长融资的蔚来，现在也遇到了一定的融资问题。
另一家被认为融资能力一样强的造车新势力小鹏汽车曾宣布到2019年底要达成累计300亿人民币的融资，但其2019年迄今为止的融资情况并不乐观，缺口至少在百亿以上，今年看起来已经没法完成这一目标。
如今看来，靠大规模融资铺迅速做大企业规模、快推产品以尽快抢占窗口期的粗放型发展模式已经难以为继，新进汽车品牌必须找到别的发展模式。恰在此时，行业里正在发生的两件事，使得人们对新能源汽车企业的发展模式有了新的看法。
8月16日，爱驰、江铃和长安汽车宣布成立合资公司，爱驰以10亿元现金出资，占合资公司50%的股比。这个10亿元现金来自江西省政府成立的一个发展升级引导基金。
9月27日发生的一汽夏利和博郡汽车合资的事件，和爱驰-江铃-长安的三方合资有异曲同工之妙。早在今年5月，博郡宣布完成25亿元新融资，投资方为银鞍资本。虽然这并非政府主导的发展升级引导基金，但银鞍资本由中化国际主导，而中化国际则是中国四大石油央企之一中化集团旗下上市公司。合资的另一方——一汽夏利，其最大股东为一汽集团，而一汽集团为国务院下属企业。
也就是说，从依靠风险投资竞逐市场追求企业个体利益最大化，到整个中国汽车工业“发展升级”，博郡、爱驰选择的发展模式，把中国新能源汽车带入了一个全新的发展阶段。
众所周知，中国汽车工业迎来第一轮爆发式发展，源自早期中外企业50:50合资模式的成功，比如中外合资里的上汽大众、一汽丰田、华晨宝马等等。但这种主要倚赖传统燃油车而兴盛起来的模式，因为中方迟迟不能掌握其中的核心技术，如今越走越窄。随后是自主品牌的崛起，譬如奇瑞、吉利、一汽自主、东风自主等等，但这些品牌要么受限于核心技术，要么受限于运营机制，他们当中的很多企业如今都在走下坡路，譬如为蔚来代工的江淮，为小鹏代工的海马，包括天津一汽夏利等等。在这样的背景中，新能源汽车尤其是机制优势明显的造车新势力的崛起，成为了这个市场中难得一见的亮点。
启动较早的造车新势力中如蔚来、小鹏、威马等，这些品牌拥有较强的融资及讲故事能力，它们对市场资源的选择权相对更自由，由此它们创造出了依靠较大规模融资甚至不惜烧钱来迅速做大企业规模，以最快的速度向市场推出产品以求占据市场有利竞争地位的新能源企业发展模式。但对于像博郡、绿驰等这些启动较晚的企业来说，在国家出台了新的产业投资管理规定、生产代工指导规定，以及国家财政对新能源车的补贴逐步退坡之后，如何调配市场资源就成了一门学问。
博郡汽车和一汽夏利以80.1:19.9的股比组成合资公司，意味着这两家企业都希望发挥各自的优势，尤其是发挥博郡汽车的研发及机制优势，来盘活发展受阻的中国汽车工业。这种以新进企业为主导的新合资模式，其根本目的是提高花钱效率，合理利用现有市场资源，全面改善过去几年新能源汽车粗放式经营所带来的的弊病，使中国汽车工业在时局不利的情况下，转向依靠科技进步和提高劳动者素质,提高生产的效率和效益的集约型发展道路上去。博郡汽车等新进企业为中国汽车工业所做出的这些改变，或把中国新能源汽车引入到一个全然不同的发展道路上去。
博郡汽车
为什么是博郡这样的企业成为其中的“关键先生”呢?首先看博郡的融资方向。根据公开资料截至目前博郡接受的投资均为产业资本，比如中化国际、住友商事等，它的创始人黄希鸣反复强调一点：开发一款车十几个亿就够了，不需要一两百亿那么多。这意味着这家企业没有把品牌推广、市场营销的投入过度放大，而更多地聚焦在产品研发这种企业发展的核心基点上。也就是说，这是一种认为产品才是一切的发展模式，而非盲目地追求企业规模、市场营销、品牌推广方向上的短期胜利。这也注定了这样一家企业不会和别的企业一样，一味的为了所谓的“窗口期”而去抢速度。黄希鸣曾在多个场合表示：“我开始做博郡汽车的时候，就和所有人说，电动汽车这么大的产业，是一个马拉松，绝对不是百米短跑，需要考验的是你的节奏，你的耐力，你持续发展的力量。只有马拉松型的赛手，在电动汽车领域才可以走到最后” 。
第二看博郡汽车在资金紧缺的情况下，如何解决所有造车新势力都缺的资质、生产工厂和生产制造急需的技术人才问题上所表现出来的“智慧”。
天津一汽夏利曾经是中国汽车工业的领头羊，尽管如今它已经无法跟上新的时代发展，但它的完整的工厂生产体系，及常年积累的技术集成及工艺整合经验、生产技术工程师等对造车新势力来说是一笔宝贵的财富。在汽车行业中相似的标的有很多，比如重庆力帆、海马汽车、一汽华利等，这三家企业最终都和造车新势力走到了一起，但联姻的方式主要是收购或代工。而收购方看中的无非是对方的生产资质。像博郡这样选择合资并且占据80%以上股比，同时吸纳原生产厂家产线工程技术人员的做法，业内是第一个。这意味着博郡和天津一汽夏利更多考虑的是如何借用现有的资源，最快、最好的完成产品生产及上市销售的工作。这是一种真刀真枪实干的实业思维。
第三点，看合资公司的股权结构。虽然爱驰、江铃和长安也采用了合资的形式，但一来江铃集团和长安汽车目前底子依然不差，二来三方的股权结构为50:25:25，相比之下，爱驰的主导性作用相对会弱一点，如何能最大限度地保证这家合资公司能够遵循新进企业的机制优势呢?这很难说。而博郡在新合资公司中的投入为20.34亿，股权占比为80.1%，意味着博郡作为新进企业选择了“all in”，这种义无反顾的势头对于初创公司来说非常的有必要。众所周知，很多汽车国企目前之所以发展不顺，其中机制的问题非常的关键，而天津博郡的股权结构，能够更好地发挥博郡汽车所拥有的“机制方面的优势”。
由此，天津博郡试图以一种新的思维、新的发展模式，不走寻常路的姿态来改变整个中国汽车工业，包括新老汽车工业当下发展困境的意图显而易见。如果这种模式能够获得最终的成功，恐怕将成为中国汽车工业改革向前的商学院式的经典案例。不管如何，这个时代急需这样的变革。并且，无论是天津一汽夏利、江铃集团、长安汽车，以及爱驰、博郡，都急需一个完全不一样的样本。
公开资料显示，天津博郡整合的来自天津一汽夏利的新合资工厂，早在夏利时代，其生产工序就有 “不接收不良品、不制造不良品、不流出不良品”的质量理念。如今，一个新的机会来到面前，天津博郡会不会带领天津一汽夏利重塑曾经的辉煌呢?
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关于博郡汽车
博郡是一家专注于提供智慧出行解决方案的科技公司，以定义智慧交通、改善生活品质为愿景，以“BE THERE WITH YOU”为品牌主张，致力于技术融合与创新，并以电动汽车为载体，为用户提供多维度的智能出行、移动能源和共享经济解决方案。
博郡汽车创立于2016年，现拥有一支近1000人的团队，分别在美国底特律，南京、上海、北京、淮安等地设立了研发中心或生产基地，实现了中美两国多地的全球化布局。
作为一家同时具备传统车企严谨和互联网创新思维的企业，博郡坚持研发、创新两翼齐飞。关键技术领域，博郡均采用自主研发模式，如今已拥有底盘平台、三电系统、轻量化和ADAS方案等核心技术。博郡还将打造贯通式、场景化的车联网新生态，并采用线上直销、线下经销、大客户采集的全方位渠道营销模式，以互联网轻资产的方式，提升资金利用效率。
精于技术、勇于创新、立足本土、放眼全球，博郡立志走向世界舞台，成为国际领先的中国新能源汽车企业。
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