金秋之际，渤海之滨，一年一度的盛会，再度开启。

在8月30日召开的2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，1200多名官员、学者、企业精英围炉夜话，把脉产业，研判趋势，共谋发展。

面对销售量下降、库存增多、产能利用率不足等难题，与会专家纷纷表示，2019的中国汽车产业“春寒料峭”，“寒意”十足。

但企业家们也认为，如今的阶段性调整应理性看待，更要以“求新求变”的思路，谋转型升级、高质量发展的产业新路。

“风帆万里”，须先补产业“短板”

新中国成立70年来，中国汽车产业经历了从无到有、从小到大的发展历程。但在连续十年产销量居世界第一之后，中国汽车产业在2018年首次出现负增长，产销量同比分别下降4.2%和2.8%。而今年1至7月汽车销量，更是同比下滑了11.4%。而新能源汽车产业则蓬勃发展，活力十足。2019年1至7月，新能源汽车产销量分别达到70.1万辆和69.9万辆，同比增长39%和10.9%。

一方面是我国汽车产业整体下行压力增大；而另一方面，新能源汽车方兴未艾，购销两旺。这突显了我国汽车产业转型升级、迈向高质量发展的大趋势。

工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰认为，“在新一轮科技革命和产业变革的推动下，汽车产业电动化、智能化、网联化、共享化叠加交汇，汽车产业的能源动力、生产运行和消费方式，正开始全面重塑。”

如今的汽车，正从交通工具转变为储能单元、大型移动智能终端，生产方式加快向互联协作演化。个性化定制、共享出行等新型商业模式不断涌现，新技术、新模式、新业态的加速发展，都将赋能新产品、催生新企业，重塑新生态。

罗俊杰介绍说，“今年2月以来，由工信部牵头开始制订新能源汽车产业发展规划（2021-2035）。重点是要从降低资源消耗，改善生态环境等方面明确新能源汽车产业的战略导向，并兼容多种技术路线的发展方向。”

而财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲则认为，“新能源汽车产业发展前景广阔，但也面临着‘逆水行舟，不进则退’的挑战。应该清醒看到，全球制造业竞争加剧，外部环境不断恶化，一些深层次问题和产业‘短板’开始显现。”

从全球看，汽车电动化已成为统一行动方向，有些国家甚至照搬了我国的补贴政策、方式方法。同质化的产业环境、发展路径，正让车企的国际竞争压力越来越大。同时，奔驰、宝马、大众三大汽车集团由竞争转向合作，这倒逼我国企业加速提升产品的质量性能，并在品牌建设上下工夫。

而在产业发展内生动力上，我国新能源汽车技术的经济性与国际水平有一定的差距。动力电池、控制芯片、电机控制器等关键部件还要依赖进口，在逆全球化趋势下有供应链断裂的风险。

对此，国家发展和改革委员会产业发展司司长卢卫生认为，“要全面梳理受制于人的产业短板和技术瓶颈，聚焦重点，建立任务清单，培育领军企业和企业联合体，打造创新发展平台和协同创新体系。在先进动力电池、电控系统、专用芯片等方面，要突破核心技术，提升产业核心竞争力。”

因地制宜，切忌发展“一刀切”

从2009年开始，国家出台了购置补贴、运营补贴、基础设施奖励等一系列支持政策，并根据产业发展的变化不断调整完善。十年间，新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，已建立起完整的产业链体系。当前我国新能源汽车的产销规模已达百万级，2018年新能源汽车占汽车销售量的比例是4.47%，2019年将超过5%。

站在新起点，我国新能源汽车产业如何更好发挥体制优势和市场优势，形成汽车产业的自主可控、安全高效产业发展体系，实现中华民族的汽车强国梦？

对此，交通运输部运输服务司副司长蔡团结认为，“纯电动、混合动力、燃料电池汽车有各自的使用优势，我们觉得应该根据各自的发展环境、发展目标，坚持以市场为导向，减少行政干预，因地制宜的开展新能源汽车推广应用。”

从技术层面看，新老问题相互交织，面临很多风险和挑战。事实上，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，拥有各自相应的应用场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。

而在产业发展看，节约优先、效率为本，才是新能源汽车产业高质量发展的目的。“加速淘汰燃油车的举措，带有很强的行政色彩。燃油车加速淘汰对新能源汽车的短期销售非常有益，但对行业资源是极大浪费。所以汽车产业也应站在行业的角度思考问题，不能强制性的把有限的资源拆解、浪费。”蔡团结介绍说。

国家发展和改革委员会能源研究所能源可持续发展研究中心主任康艳兵也同样认为，“新能源汽车替代传统汽车还要很长的时间，因此传统汽车在新时代还要有新作为，但发展方向必须是清洁、低碳、安全、高效，关键要靠核心技术突破升级。”

扬帆出海，产业发展新机遇

一组数字描述了我国汽车出口的跨越式发展。

2001年到2012年，我国汽车出口规模从2万辆增加到102万辆，突破百万大关；而2018年汽车出口增长11%，达到了115万辆；就在今年上半年，在外贸发展环境十分严峻的形势下，汽车出口依然保持3.1%的增长。同时，高技术、高附加值含量的新能源客车增长迅猛，2018年增速达到110%，平均单价约22万美元，是传统客车价格的6倍。

国家商务部对外贸易司副司长宋先茂认为，“从目前的情况来看，我国汽车出口达到了百万辆级，企业产品和品牌的国际竞争力明显提升。当前我国汽车产业出口仍处于初级阶段，与汽车产业的自身体量和实力不相符，未来发展的潜力巨大。”

长期以来，我国90%以上的汽车出口到非洲、亚洲等新兴市场。如今，随着龙头企业国际化步伐加快，中国车企已成功出口欧美等先进国家，并正加快布局国际市场，积极融入全球产业链、价值链、供应链。

据商务部初步统计，至2018年底，我国汽车企业境外投资设立和合作的工厂达到140个，境外国际营销网络达到9200多个。随着海外投资逐年增加，自主品牌在国际市场的影响力明显提升。

宋先茂认为，产能过剩的背景下,扩大出口将为我国汽车产业发展带来新机遇。

从自身实力来看，我国汽车产业具备了大规模国际化的基础和条件。规模方面，我国汽车产量连续9年全球第一，2018年产量2780万辆，超过了美国、日本、德国三国之和。配套方面，我国已经拥有了世界一流的汽车供应链，汽车零部件产值近4万亿元，零部件出口额包括了700亿美元，占全球出口额的10%。主体方面,世界500强企业23家企业中，我国占6席；2019年全球供应商百强中我国7家企业入围，涌现出了20个零部件企业的冠军。因此，我国汽车产业“扬帆出海”条件已经具备。

从外部环境来看，汽车产业出口面临着诸多政策利好。2018年我国取消了专用车、新能源汽车的外资股比限制，2022年，还将全面取消外资股比限制和合资企业数量的限制。在商业利益的驱动下，外资企业出口规模将不断扩大，中国有望成为多个外资品牌在全球重要的出口基地之一。

但同时我们也应该清醒地看到，目前我国汽车产业与发达国家在出口集中度研发、海外投入方面有较大差距。目前，我国汽车产量占到全球的30%，但出口额仅占到1.6%，我国汽车出口差距明显，潜力巨大。我国世界500强车企平均出口不足3000辆，出口集中度非常低。在研发投入方面，我国大部分车企研发强度不到2%，与大众、宝马、福特、本田等企业差距很大。

国家商务部对外贸易司副司长宋先茂介绍说，未来商务部将委托中国汽车技术研究中心，编制发布中国汽车贸易高质量发展报告，研判未来发展趋势，指明发展方向。同时，会同有关部门共同研究制定推动汽车贸易高质量发展的专项政策，推动扩大二手车出口。此外，还将会同有关部门共同研究破解汽车海外消费信贷瓶颈，努力为扩大汽车出口清除障碍，优化服务。（经济日报-中国经济网记者 商瑞 武自然）